Hi ha propostes polítiques que tenen la virtut involuntària de retratar tota una manera de governar. Davant d’un problema complex, una resposta simple. Enfront d’una infraestructura saturada, una caixa registradora. Si hi ha una sinistralitat creixent, doncs fotem un peatge. És a dir: com que l’AP-7 és un niu de maldecaps per als governants des que es van alçar les barreres, potser la solució és tornar a posar-ne —de barreres, no flipeu, els governants es queden. Els polítics, de vegades, semblen més simples que el mecanisme d’una botija.
El president Salvador Illa ha obert ara la porta a una “reflexió col·lectiva” sobre si va ser un error demanar “alegrement” la fi dels peatges a l’AP-7. Sí, un atac d’eufòria col·lectiva insostenible. La frase arriba enmig del debat sobre els col·lapses i els accidents en aquesta autopista, i després que els Comuns proposaren mesures com prohibir els avançaments dels camions o obligar els vehicles pesants de més de 7.500 quilos a circular pel carril dret. D’ací a premiar els conductors que facen servir l’intermitent hi ha un pas. També s’hauran quedat a gust.
El problema existeix, això és evident. Ningú no ho hauria de negar. L’AP-7 suporta una pressió enorme i, en alguns trams, especialment a Girona, la presència dels camions en la sinistralitat és alarmant. Segons dades del Mapa de risc de la xarxa viària gironina elaborat pel RACC i el Servei Català de Trànsit, els camions estan implicats en el 55% dels accidents greus a l’AP-7 gironina, tot i representar només el 27% del trànsit.
Ara bé, una cosa és diagnosticar el problema i una altra molt diferent és aprofitar-lo per a ressuscitar una vella solució injusta. Perquè el peatge no resol la sinistralitat. El peatge selecciona qui pot circular. El peatge no crea alternatives: expulsa els qui no poden pagar. El peatge no és una política de mobilitat: és una política de classe amb aparença de solució tècnica.
El més greu és que aquesta discussió apareix com si les persones agafaren el cotxe per capritx. Com si milers de treballadors, famílies, transportistes, estudiants o autònoms decidiren entrar a l’AP-7 per fer esport. Molta gent agafa el cotxe perquè no té una altra opció real. I, abans de fer pagar més a qui ja està obligat a circular, caldria preguntar-se per què no s’ha construït una alternativa ferroviària digna.
On és el corredor mediterrani? Com pot ser que encara continuem parlant-ne com d’una promesa futura, com d’una infraestructura sempre a punt d’arribar i mai del tot arribada? Mentre l’Estat ha cosit Madrid amb línies d’alta velocitat, competència entre operadors, freqüències abundants i preus baixos, l’eix mediterrani continua avançant a empentes i rodolons, amb retards, pedaços i calendaris que semblen escrits sobre l’arena més llepada de la platja.
El Corredor Mediterrani no és una infraestructura, és un estat mental. És entranyable saber que quan el mode d’alta velocitat a Madrid ja es faça per teletransport quàntic, nosaltres encara estarem inaugurant un tram de tres quilòmetres de tercer fil a Castelló, amb un brindis oficial i la promesa que el 2090 —ara sí— connectarem amb Europa.
La comparació fa mal perquè és concreta. El trajecte Barcelona-València encara pot durar prop de quatre hores de mitjana, amb els serveis més ràpids al voltant de les dues hores i quaranta minuts o dues hores i quaranta-set minuts, segons els planificadors ferroviaris comercials. En canvi, Madrid-València fa anys que funciona com una connexió d’alta velocitat competitiva, amb diversos operadors i temps de viatge inferiors a les dues hores en els serveis ràpids.
La diferència no és només de minuts. És de model de país. Quan hi ha alta velocitat real, freqüències i competència, els preus baixen. La CNMC ha constatat que, després de la liberalització ferroviària, els preus mitjans dels corredors de llarga distància d’alta velocitat han estat entre un 33% i un 42% més baixos que abans. En el primer trimestre de 2026, el preu mitjà sense IVA del Madrid-València era de 26 euros.
Aleshores la pregunta és inevitable: per què una persona pot trobar bitllets molt barats entre Madrid i València i, en canvi, pagar molt més per anar de Barcelona a València, fent un trajecte més llarg, més lent i més mal servit? Per què el corredor que vertebra bona part de l’activitat econòmica, portuària, industrial i demogràfica del país continua tractat com una infraestructura secundària?
I no és només una qüestió de passatgers. També és una qüestió de mercaderies. Si els camions saturen l’AP-7, la resposta seriosa no pot ser simplement fer-los pagar més o posar-los més difícil l’avançament. Cal traure mercaderies de la carretera i pujar-les al tren. Cal una xarxa ferroviària eficient, interoperable, connectada amb ports, polígons i centres logístics. Una cosa que fa dècades que es promet amb el nom solemne de corredor mediterrani.
El mateix nou coordinador del corredor mediterrani, Joan Calabuig, ha situat l’horitzó de la connexió València-Barcelona en alta velocitat a principis de 2028, i encara advertint que, fins i tot amb les obres acabades, caldrà temps addicional per a documentació tècnica i formació de maquinistes. Ha tingut la delicadesa d’avisar-nos amb dos anys d’antelació, no fos cas que ens férem il·lusions. És a dir: el que hauria d’haver sigut una prioritat estructural fa dècades continua sent una promesa amb data provisional!
La CNMC ho diu amb una claredat que hauria d’avergonyir qualsevol responsable públic: el tren guanyaria fins a 4,5 milions de viatgers si el cotxe assumira els costos que genera, i factors com el temps de viatge, la fiabilitat i la connexió porta a porta són claus per fer competitiu el ferrocarril. Però és molt més fàcil tornar a parlar de peatges que construir un sistema ferroviari que permeta a la gent deixar el cotxe a casa.
Per això el debat sobre l’AP-7 és trampós si es formula només en termes de pagar o no pagar. La pregunta no hauria de ser si cal tornar a cobrar peatges. La pregunta hauria de ser per què tanta gent no té cap altra opció que col·lapsar una autopista. La pregunta hauria de ser per què les mercaderies continuen depenent de milers de camions. La pregunta hauria de ser per què l’eix mediterrani continua ferroviàriament castigat mentre altres corredors han rebut inversions, velocitat, freqüència i competència.
No es pot demanar sostenibilitat a la ciutadania mentre se li neguen les eines per ser sostenible. No es pot criminalitzar el conductor si l’Estat no li ha donat tren. No es pot convertir la sinistralitat en coartada per tornar a cobrar. I no es pot parlar de mobilitat moderna mentre el corredor mediterrani continua sent una ferida oberta en el mapa ferroviari.
Si algun dia es vol parlar seriosament de pagament per ús, que siga amb condicions molt clares: sense penalitzar residents ni mobilitat obligada, amb exempcions socials, amb càrrec específic al trànsit pesant de pas, amb recaptació finalista i transparent, i només després d’haver construït alternatives ferroviàries reals. El contrari és el de sempre: socialitzar els errors de planificació i privatitzar-ne la factura.
En resum: passem dècades pagant barreres per finançar un tren que mai no arriba; quan per fi treuen les barreres, l’autopista es col·lapsa perquè el tren continua sense arribar; i la brillant solució dels nostres líders és… tornar a posar les barreres! Una jugada mestra. Benvinguts al bucle infinit de la gestió política dels “nostres” governants, on l’únic que va a alta velocitat és la capacitat de prendre’ns el pèl.
Fotografia FERRAN NADEU. El Periódico.
